(rb) Hamburg hat ein Problem. Weil die Anfahrt der großen Frachtschiffe über die Elbe bis an die Kaimauer im Hamburger Hafen rund acht Stunden dauert. Und weil der große Fluss von der Nordsee kommend von tiefgehenden Containerschiffen nur geleichtert befahren werden kann. Gleich zwei große Frachter blieben in den vergangenen Wochen im Elbschlick stecken. Sie hatten nicht mehr genügend Wasser unter dem Kiel, die Fahrrinne ist nicht tief genug. Die verlorenen Tage kosteten die Reedereien viele Millionen Euro. Profiteur der Hamburger Malaise ist Deutschlands einziger Tiefwasserhafen, der JadeWeser Port (JWP) in Wilhelmshaven. Dort hat jetzt das Land Niedersachsen die Weichen neu gestellt und eine mittelfristige Verdoppelung der Hafengröße auf den Weg gebracht. Die noch vor zwei Jahren als Geister- und Pleitehafen titulierte MilliardenInvestition der Bundesländer Niedersachsen und Bremen sowie des Hafenbetreibers Eurogate hat 2015 ein unerwartet gutes Ergebnis abgeliefert: In Wilhelmshaven wurden mit Hilfe der acht jeweils 125 Meter hohen Containerbrücken nahezu 430 000 Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Im Jahr davor waren es nur gut 70 000 TEU. Geschuldet ist diese positive Entwicklung einigen weltweit operierenden FernostSchifffahrtslinien, die seit dem Frühjahr 2015 mit den größten derzeit verfügbaren Containerfrachtern regelmäßig Wilhelmshaven und den Jade WeserPort ansteuern. Probleme wie auf dem Weg nach Hamburg gibt es an der oldenburgischen Nordseeküste nicht, denn die zwei Kilometer lange Kaimauer in Wilhelmshaven kann selbst von den Riesenfrachtern mit 20 000 geladenen Containern angefahren werden. Unabhängig von Ebbe oder Flut. Dennoch ist Wilhelmshaven vom Erreichen seines Zieles noch weit entfernt: Der JWP ist für einen jährlichen Umschlag von bis zu 2,7 Millionen TEU ausgelegt. Dass Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies die Entwicklung des JadeWeserPort mit Herzblut vorantreibt, mag auch daran liegen, dass der SPDPolitiker aus Sande bei Wilhelmshaven stammt. Dort muss er nicht nur seine lokale Wählerschaft bei Laune halten, sondern hat als Wirtschaftsminister zudem die Aufgabe, die Hafenwirtschaft mit ihren vielen Arbeitsplätzen weiterzuentwickeln. Dabei befindet sich Wilhelmshaven nicht nur in einem Wettbewerb mit Hamburg und anderen deutschen Häfen, sondern steht auch in direkter Konkurrenz beispielsweise zum riesigen Containerhafen Rotterdam in den Niederlanden. Jetzt legte Lies eine vom Land Niedersachsen in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie vor, die den Bau eines zweiten Containerterminals in Wilhelmshaven empfiehlt. Die Erweiterung des Hafens sei nicht nur technisch machbar, sondern „auf mittlere Sicht wirtschaftlich sinnvoll“, heißt es darin. Und Minister Lies setzt auf die jüngsten Prognosen für die Containerschifffahrt. Die großen Reedereien, die die FernostLinien betreiben, lassen weltweit viele neue Schiffe bauen, die 20 000 Container laden können. In wenigen Jahren sollen mehr als 100 dieser „Riesen“ die Weltmeere befahren. Diese großen Frachter brauchen vier bis sechs Wochen für die Strecke von der Nordsee bis zu den asiatischen Großhäfen. Viele von ihnen werden Wilhelmshaven ansteuern. Die Studie geht davon aus, dass bereits im Jahr 2027 der jetzige Hafen seine Kapazitätsgrenze erreicht haben wird. Spätestens dann soll der zweite Bauabschnitt in Betrieb gehen. Er wird nicht nur aus einer fast zwei Kilometer langen Kaianlage bestehen, sondern direkt anschließend über große Lagerflächen für Container verfügen. Konkret einsteigen will das Land Niedersachsen in die Planungen für die Hafenerweiterung, wenn der JWP erstmals einen jährlichen Umschlag von einer Million Standardcontainer schafft. Mit der Machbarkeitsstudie, erstellt vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), wurden zugleich die wichtigsten Betriebsparameter untersucht: Kajenlänge, Geländetiefe für einen „wettbewerbsfähigen und operativ eigenständigen Containerterminal“, das KostenNutzenverhältnis, die Baugrundbewertung, Sandgewinnung, die Anbindung an Bahn und Straße. Die ehrgeizigen Wilhelmshavener Pläne setzen auf eine anhaltend gute Weltwirtschaft. Die Suppe versalzen könnte Olaf Lies und seinen Gefolgsleuten allerdings die derzeit negative wirtschaftliche Entwicklung in der Volksrepublik China. Wenn dort die Exportanteile fallen, fahren weniger Containerschiffe in Richtung Europa und Wilhelmshaven. ly